“交通部：全国不收费公路将超96%”，无疑是近日最受关注的一条新闻。这一信息来自3月23日交通运输部的例行记者会。
交通部新闻发言人何建中在记者会上透露，交通部将研究和完善构建“两个路网体系”，即统筹发展以政府主导的高速公路为主的低收费、高效率的“收费公路体系”和以普通公路为主的体现政府普遍服务的“非收费公路体系”。（3月24日《新京报》）
而“非收费公路体系”占全国公路总里程的96%以上，主要解决通达的问题，以政府财政资金为主；“收费公路体系”约占全国公路里程不到4%，主要解决快捷高效的问题，其收费不以盈利为目的，资金主要是靠银行贷款、社会融资来解决。交通运输部还将通过联网收费规范公路收费问题。
乍一看，“免费公路将达96%以上”，这无论如何不是个坏消息，特别是在公路收费不甚明晰的语境下，这一信息凝聚的民意期待，不言自明。从各媒体转刊登载这一新闻的显著版面位置，从新闻后成千上万的网民跟帖，都可见一斑。
说不透明不规范的公路收费严重挫伤了政府公信，招致了不少民怨绝非妄言。去年的“天价过路费”事件，殷鉴不远；而《人民日报》不久前也曾连载七封读者来信，指出不合理公路收费吞噬民众利益。有例为证，一位跑长途的货车司机算了笔账：2010年，他主要从内蒙古往河南运煤，内蒙古的煤价每吨300多元至400元，来回一趟，油费、路桥费及罚款就超过煤的价格，摊下来每吨500元左右。不算两位司机的辛苦费，每吨煤就得八九百元。可见货运成本之高。
这是司机的个体感受，而宏观数据其实也契合这一微观感受——交通部统计显示，目前我国社会物流总成本占国内生产总值18%、运输费用占国内生产总值超过9%，分别高出发达国家80%和50%。
有鉴于此，在1月18日的国新办新闻发布会上，交通部副部长翁孟勇就曾表示，今后将致力于完善两个系统，一是在一些主干线、快速道，采用相对较低标准的收费来维持运行和养护；一个是免费公路系统，对普通公路实行免费通行。和上述何建中的“两个路网体系”基本吻合，可见交通部对此早有谋划，我们也期望这些努力能早日见效，切实减轻社会物流成本，和司机出行压力。
但是，看到这个晃眼的诱人的“96%”，不少理智的民众并没有盲目乐观。首先，交通部说的是“免费公路将超96%”，一个“将”字吊足胃口。从目前的收费乱象来看，理顺收费体系，让公路早日回归公益，是迫在眉睫的当务之急，任何“将来时”的许诺都像是笑话，何况竟还未出具相应的时间表，诚意含量也就更低了。
再者，统计数据显示截至2009年年底，中国公路通车总里程达到386.08万公里，其中高速公路6.51万公里。亦即，高速公路仅占公路总里程的1.7%。而高速公路又占收费公路体系的绝大部分，现在这个“1.7%”已让人们不堪其累，那今后“收费公路体系”占的那个“4%”最多不过大致维持了目前的水平，根本不值得欢呼雀跃。
从这个意义上讲，“不收费公路将超96%”很有迷惑性。何建中也承认，目前收费确实存在信息公开不够透明，执行标准不够规范的问题，服务质量水平也有待改进和提升。这才是症结所在。公路还贷信息、收费标准，维持和运营成本等等，都需要透明公开需要外界监督。从根本上讲，路是用来走的，不是用以赚钱的。只有政府真正承担起修路的职责，才能确保公路的公益性特征不被扭曲。从制度设计而言，破解困局的关键在于通过合理的政策设计，让政府承担起自己应承担的修路职责，还公路的公益属性。只有这时，民众才不会为那些“免费公路比例”是否是障眼法而焦虑。
（ 成都 李晓亮）
