27日，交通运输部、人社部、全国总工会联合宣布，从3月起开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；同时还将普遍开展以车辆承包费用(即“份子钱”)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。（河北青年报）
在油价上涨、道路拥堵、司机超时劳动的情况下，近些年“份子钱大战”在各地屡屡上演，“份子钱”成了盘剥司机的铁证。在行业垄断的哺育下，出租车行业的发展似乎落到百姓叫贵、的哥叫累、公司叫利薄、政府叫错位的地步。
如今三部门出台集体协商“份子钱”的规定，要求出租车企业的工会建立率今年年底前要达到80%，这硬性规定，如果能够促使集体协商制不折不扣地推行，目前虚高的“份子钱”的确有望降低。然而，政策的善意未必能够得到现实的支持，且不说谁来替出租车司机参与到集体协商中争得一份权利，即使退一步来说，司机能够从这一规定中减轻“份子钱”的压力，单凭集体协商也难以纾解“特许经营”下的“份子钱”体制。
所谓“份子钱”，就是出租车司机为了获得出租车的经营权，每月向出租车公司（或者个体车主）缴纳的费用。其产生的基础，在于数量管制。管制造成出租车牌照的稀缺，在终端市场上制造了供不应求，经营者由此获得了因为垄断带来的超额利润。由此，出租车的牌照就有了价格。这个价格，就是垄断带来的“租”。运营者如果想进入这个市场，就必须首先花钱购买牌照，然后再从营业收入里扣除一部分钱，用来支付牌照费用。这部分，就是“份子钱”的主要构成，它是支付牌照的成本。从这个逻辑上来说，“份子钱”的存在是依附于一个特许经营的体制。
某种程度上来说，所谓的集体协商不过是为这个垄断的体制，寻求大家心中默认的借口。这或可缓解垄断造就的体制之痛，但无法改变垄断是造成“份子钱”原由的事实。如果寄希望于未必能够彻底推行的集体协商，来化解“份子钱”的体制之苦，未免有些天真。
任何一个垄断市场存在的不合理收费，只要不破除垄断，想要有所改变是很困难的。当我们在对集体协商能够降低“份子钱”给予期待时，当出租车协会代表的出租车公司、出租车司机以及政府监管者、价格部门，都在争论“份子钱”多少合理的时候，不妨也问一问：出租车行业为什么要存在“份子钱”？为什么出租车司机不能运营属于自己的出租车？
“特许经营”下的“份子钱”体制，错配了资源，降低了效率，增加了寻租机会。不论是降低“份子钱”，还是政府补贴油费，都难以纾解体制之困。唯有放开市场、解除管制才是一剂良药，因为市场会自动调节经营者的数量和模式。到那时，由于企业数量管制的解除以及“份子钱”压力的减轻，一线司机的工作强度和收入分配能够更加合理。而乘客也不用再绞尽脑汁思考怎么才能对付涨价，只需要轻轻挥挥手就行了。
■马想斌
【责任编辑：赵耀光】
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