《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》已获得国务院同意。对于为何有的节日(端午和中秋)不免的疑问，交通部表示，或许是因为其他节假日的出行人数终究没有这4个节假日(春节、清明节、劳动节、国庆节)的人多。
确切地讲，这是一次有限度的“假日免费”，允许免费通行的车辆限定为行驶于收费公路的7座以下(含7座)载客车辆，包括允许在普通收费公路行驶的摩托车。换言之，货运车辆和7座以上的客运大巴并没包含在内。
方案公布前，交通部相关机构作过测算，一旦全国按此方案操作，按现有收费公路车流量，公路收费机构每年少收“买路钱”约200亿元。概而论之这无疑是向百姓的真实让利。但笔者也要据实指出，这一让利之举，更多惠及的是已拥有或打算拥有私家车的车主，主要是收入相对较高的城乡居民和家庭。简言之，占人口大头处于收入“金字塔”底部的城乡广大低收入民众，目前尚无条件直接享受此项“政策红利”带来的实惠。如果把此举作放大分析，它还有利于旅游产业的发展壮大，通过旅游又能直接和间接地拉动内需。这将是此举必然带来的最大社会溢出效应和边际效益。
公路系典型的公共产品，之所以高速公路和部分普通公路相继变成了“收费公路”，关键是国情和国力所致——若20多年前，国家不作这样的制度创新，按现有国力，中国公路基础网络的现状很可能仍处在眼下印度的水平。
筹款建路、收费还债是国内收费公路的主要营运模式。就高速公路而言，其产权所有者包括地方国资委和机构投资者，鉴于国内大部分高速公路已包装上市，故而，它的产权所有者还包括股权投资机构及成千上万的中小股民。就普通收费公路而言，其产权所有者还包括商业银行，以及购买地方公路建设债的无数“债民”。由于假日免费将减少“买路钱”的总收入，而免费带来的车流量大增又势必增加公路养护成本，因此，假日免费在令广大有车居民享受实惠的同时，无疑会在不同程度(各省情况区别)上实质影响上述利益相关方的合法收益。
【责任编辑：实习生韩晓翠】
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