12月20日京广高铁开始售票。北京至广州865元到2727元的票价公布后，很多网友连称“太贵”，表示定价未考虑大众实际收入。而随着京广高铁开通，多趟票价低廉的普通列车将停开，很多旅客将只能选择高铁。（12月21日《京华时报》）
京广高铁票价究竟贵不贵？如果与普通大众实际收入水平相比，无疑确实比较贵。统计显示，2011年我国私营单位年均工资仅24556元，而全国城镇人均可支配收入更只有21810元。这意味着，即使是G字头865元的最低票价，也接近私营单位半个月工资，或者相当于16天的城镇人均可支配收入，更遑论高达2727元的最贵票价了。此外，相比现行253元普速硬座价，高铁票价的“太贵”特征，也十分明显——最低也翻了3倍，最高则超过10倍。
但是，如果选取不同参照系更客观看待，也得承认，此次京广高铁定价，也并非完全没有“不算太贵”的一面。这具体表现在，其一，此次京广G字头全程865元的最低定价，相比以往武广、京沪高铁定价，标准其实有所降低，一定程度上体现了“里程越长、票价越优惠”的特征。
如京广全程2298公里865元，相当于人公里约0.38元，而武广高铁1069公里最低465元，京沪1318公里最低555元，人公里都超过0.4元。其二，目前京广高铁票价，不仅只有300公里时速的G字头列车一种票价，同样也有250公里时速的D字头票价，而后者票价相对前者，确实低了不少，如京广全程D车最低712元。
既有确实“太贵”的一面，也有“不算太贵”的一面，那么究竟应怎样全面客观评价看待京广高铁定价，进而有效平衡化解这种票价矛盾？
笔者以为，在这里，我们或许首先应充分意识到并厘清这样一个关键事实，高铁票价之所以被许多人认为“太贵”，其实并不完全单纯是因为票价本身太贵造成，同时也在于，其一，相对于高铁票价，我们的总体收入水平仍明显太低。因此在某种程度上，其实是我们“太低”的收入凸显放大了票价的“太贵”。
其二，目前我们的收入不仅总体太低，而且相互之间的差距也非常之大，城乡、地区、行业等等之间的各种收入差距，少则数倍、多则十几倍数十倍。那么，对于铁路服务，不同收入群体之间的需求，势必也是差距极大的，而面对同样的高铁票价，不同群体之间的感受当然同样也会是相差悬殊。
此外，从铁路服务角度看，高铁票价所以“太贵”，不仅是票面价格“太贵”，也是相对服务品质不高的“太贵”。比如，随着高铁开通停开大量普通列车，变相减少剥夺旅客选择权，导致“被高铁”。同时，高铁本身的服务质量也常常与票价显得不相称。
就此而言，对于高铁票价，最重要的或许并不是争议其究竟是否“太贵”，而是进一步充分关注表面票价之外存在的许多问题。而对于铁路部门来说，面对“太贵”抱怨，则应努力在改进服务品质、不断提高高铁“性价比”上下工夫、做文章。
比如，建立明确到位的晚点赔偿措施，制定更加灵活完善的票价优惠打折措施，更加科学合理、能充分体现铁路公益性的客座配置设置方案——大幅减少过于奢侈昂贵的豪华坐席，增加普通坐席比例，甚至不妨在现行最低“二等票”的基础上，进一步设置更为低端廉价能充分满足差异化高铁服务需求、顾及现实国情的“三等票”。
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