3亿元投入、上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡……曾广受关注的武汉公共自行车项目，打造了“满街都是自行车”的亮丽风景线，然而4年多的时间之后，却陷入“车辆少、租车难”，部分站点瘫痪荒废的地步。“民心工程”缘何成为“闹心工程”？记者进行了调查。（4月14日《京华时报》）
破解“公交车最后一公里”难题，缓解城市交通压力，方便市民生活。看小事，实质上是城市是否注重保护公众出行权利的大问题。作为全国较早推出公共自行车服务的城市，“满街都是自行车”曾是武汉一道亮丽的风景线。作为武汉市民，我早就办理了公共自行车借车卡，也曾多次借车出行。然而，仅仅几年的时间，武汉公共自行车服务却陷入了“车辆少、租车难”，部分站点瘫痪荒废，市民排队退卡的尴尬境地，“民心工程”成为“闹心工程”，让人感到遗憾。
据介绍，武汉公共自行车项目采取“政府主导扶持，企业投资运营”的模式，政府免费批给相关企业20多块户外大屏和全部站点广告牌，再加上政府直接给予补贴。应该说，政府的投入并不少。公共自行车服务为何做不好呢？
虽说承担公共自行车服务的是企业，政府也给予了补贴，但是政府不能把重要公益服务交给市场甩手不管，而应该积极介入监管，体现应有的责任担当。尽管企业说自己每年亏损2000万，但武汉市城管委认为，政府投入广告资源和各项补贴，足以确保项目正常运行。业内人士为此算了笔经济账：平均一个站点前期基建等投入在10万元左右，但鑫飞达每年将上千个站点广告打包出售收入1600多万元；20多块大屏大约能收入3000万元，“这些收入足以维持项目运行，还能为企业带来利润”。如果再算上每个借车市民缴纳300元办卡押金带来的利息，企业将赚得更多。内部人士更是直言，相关企业在取得自行车项目后，心思不在自行车经营服务上，转而投向房地产、广告传媒等领域，不仅没有亏损，反而利润可观，还在市中心购买了整层写字楼。政府投钱了，企业赚钱了，民生工程却烂尾了，显然不是一个轻松的话题。
尽管企业喊亏损，抱怨“没办法”，但是，政府与企业当初白纸黑字签有协议，两者之间是“周瑜打黄盖，一个愿打一个愿挨”。企业有义务遵守双方的约定，不能只顾赚钱，罔顾社会责任；政府也应该理直气壮要求企业履行协议，完善公共自行车服务，不能花钱购买烂尾的民生工程。当然，如果企业实在没有诚意继续经营公共自行车，政府应该依法果断终止与企业的合作协议，妥善处理自行车固定资产、广告牌与市民办卡押金等问题。接下来，政府可以走的路径主要有两个，一是政府彻底收回企业经营权，把公共自行车服务纳入公共服务的范畴，由城管、公交等部门牵头，遴选有责任心的工作人员，自主提供公共自行车服务。二是政府重新选择新的合作企业。但是鉴于此前与企业合作失败的教训，政府要与企业约法三章，加强市场监管，督促企业提高服务水平，避免重蹈民生工程烂尾的覆辙。如果经过科学的测算，发现政府投入不足，企业确实没有利润，政府可以考虑增加经济补贴，维护企业的经营积极性。
说到底，武汉公共自行车服务由民心工程成为烂尾工程，除了企业缺乏社会责任意识以外，关键的问题在于，公共自行车制度设计不周，政府对公共自行车服务没有尽到责任。如果政府对公共自行车多一份担当，多一份监管责任；如果企业多一份社会责任感，不以赚钱为唯一目标；如果广大市民多一份公德意识，爱护公共自行车，公共自行车这个“民心工程”根本不会沦为“闹心工程”。
【责任编辑：霍骋远】
