京津冀协同发展，政府已定大局，百姓翘首期盼。但任何工作都要先“破局”，局破得好与坏、正确与错误，直接关系到整盘棋的走势与输赢。京津冀协同发展的局应该在哪里破？如何破？面对这个问题，京津冀三地不约而同地把目光投向了交通，京津冀协同发展必须交通先行，三地几乎没有任何犹豫就取得了高度共识。于是，一幅京津冀交通一体化的蓝图开始描绘，也向公众展示出令人充满憧憬的明天。

    为什么说京津冀协同发展要交通先行？可以说，这既是客观条件所需，同时又是现实形势所迫。京津冀一体化，是资源的一体化、经济的一体化、人才的一体化，换言之，是全面的一体化，那么这种一体化的过程中，就势必涉及到资源的流动，人才的流动。没有发达的交通系统，如何支撑起这些“一体化”？央视曾经播放过一个短片，反映的是那些工作在北京、居住在河北的年轻人每天早上上班时的情景。为了给自己的孩子占一个班车座位，不至于上班迟到，一些父母凌晨四五点钟就起床去车站排队，其辛苦可想而知。而这背后折射出的，恰恰是在京津冀交通一体化完成之前所遭遇的交通瓶颈。如果这个瓶颈不尽快打破，理顺，那么不但会严重阻碍京津冀一体化的进程，而且会磨灭公众对京津冀一体化的热情。

    我们看到，最近几年京津冀在交通方面所取得了巨大成就。目前，京津冀地区已有京津城际、京石客专、津秦高铁、京沪高铁等高铁线路，京津、京石、津唐、津秦、津沧等主要城市间，均能实现一小时内或一小时左右直达，形成“一小时都市圈”。同时，三地还有津保铁路、京津城际延伸线(至天津滨海新区)等高铁线路在建，京张城际、京承城际、京唐城际、津石城际等高铁线路拟建。这些已建、在建和拟建的陆路交通系统，已经为“交通一体化”打好了基础，做好了铺垫。我们完全有理由相信，随着高铁网络进一步互联互通，京津冀区域合作将进一步深化，未来三地的经贸、文化交流将更加便捷，人流、物流、资金流的交流也更趋于频繁。

    与此同时，三地在海港、空港方面同样可以大有作为。天津港是我国北方最大的综合性港口，通达180多个国家和地区的500多个港口，有23个内陆“无水港”，去年货物吞吐量突破5亿吨，集装箱超过1300万标箱，所有进出渤海的船舶均可停靠作业。除天津港外，京津冀地区还分布着秦皇岛港、唐山港、黄骅港等海港。这无疑为京津冀三地的物流外送提供了极大的便利条件和优势。空港方面，长期以来，北京首都国际机场在京津冀机场发展中一直处于“一枝独秀”的状态。但近些年，津冀机场主动调整自身定位，实行错位经营、协调发展，旅客吞吐量快速增加。其中，首都机场将其自身定位为国际大型复合航空枢纽，侧重于发展国际航线。天津机场定位为中国北方国际航空物流中心和大型门户枢纽机场。而石家庄机场定位为航空大众化低成本枢纽机场。三地机场互为弥补，协同发展，最终编织成一道健康、有序的空中交通网络。

    看到成绩，当然也要看到不足。之前因为缺乏京津冀一体化的思路和规划，三地在很长的一段时间内各自在“一亩三分地”里修路，“规划不对接、建设不同步”。据统计，河北和京津之间有18条“断头路”和24条“瓶颈路”，其中就包括了京昆、京台、京秦等4条国家级高速公路。所以，必须借助这次“交通一体化”的总体规划，尽快改变这种面貌，打通“断头路”，理顺“瓶颈路”，着力构建现代化交通网络系统，把交通一体化作为先行领域，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络，让京津冀的交通一路畅通，为经济、人才、资源等等的一体化铺平道路。