当3月10日，铁道部被拆分并整合到交通运输部的消息传来，这位中国铁道领域最著名的院士却表达了他对改革可能引起的铁道安全、票价上涨、建设放缓等问题的担忧。亲历铁道部的数次分合之后，王梦恕坚信，铁道部的“集权体制”是中国铁路发展、强大的最强有力的驱动器。他对《中国经济周刊》讲述了“政企分开”后可能出现的种种弊端。“分开后，火车票价肯定要上涨，甚至可能超过飞机票价”，“铁道安全必然受影响，而且铁路建设的投资速度会放缓”。（《中国经济周刊》3月19日）
尽管王院士“火车票价肯定要上涨”的说法，的确并不中听，放在铁道部撤销，铁路公司成立的背景下，更是颇为刺耳。不过，王院士的预测和判断，显然并非信口开河，假如铁道部该铁路公司之后，定价权完全由这家全国唯一的铁路公司说了算，那么，王院士说的还真是一句大实话。在这一点上，其实根本无需拭目以待，中石油、中石化，其实就是鲜明的例子，而这两家油价饱受诟病的公司，尚且还有着价格管制，新成立的中国铁路公司，如果奔着自由定价而去，自然有过之而无不及。
平心而论，假如撤销铁道部，火车票价却仍然铁板一块，这的确也并不合理。铁路公司按照企业化经营，火车票价按照市场规律，也本该是铁路政企分开的大势所趋。事实上，既然撤销铁道部，意在推进政企分开。那么，一旦行政的都归了行政，企业的也归了企业，脱离铁道部的行政体系之后，完全成为企业的中国铁路公司，似乎有完全由理由按照市场机制来自主经营，具体到火车票的定价，也完全拥有自主定价权，如何定价，也只需随行就市即可。
不可否认，CPI不断上涨，物价不断上扬，火车票的确是为数不多维持原价的商品，这似乎可以证明火车票价多少有点落伍；而从逢年过节火车票一票难求，黄牛无孔不入的状况来看，似乎也充分说明了对于当下的火车票价，市场已然呈现出极端的供不应求。既然如此，铁道公司成立，“火车票价肯定要涨”的结论，看来的确是板上钉钉。
诚然，撇开速度不论，绿皮车以及普速列车的票价，的确是最低价格，这也可以解释，为何这类列车总是人满为患，甚至即便车况不佳，卫生环境都乏善可陈，却仍然一票难求。从这个意义上说，在当下的交通市场，绿皮车与普速列车或许有一定的涨价空间。然而，绿皮车与普速列车的低票价，显然并不能被以偏概全的解读为铁路票价整体偏低。恰恰相反，动车、高铁的推出，尽管提升了铁路出行的速度和效率，但也同样极大的提升了公众的出行成本，甚至相比自驾车，也并无优势，节假日收费站免费后，自驾甚至比坐高铁成本还要低很多。至于长途高铁，也同样不得不面对打折机票的竞争。如此背景下，火车票上涨，的确还不能太过自信和肯定。
当然，独此一家的铁路公司，假如还掌握着定价权，那么公司债务，员工的待遇福利，钱从哪来，最简单的办法，恐怕莫过于统统往火车票涨价里装。只不过，这显然与市场无关，而是不折不扣的垄断定价。“火车票肯定要涨”，假如是基于垄断市场的必然，那么，对于这种伪市场化，恰恰最需提防和警惕。
基于上述视点，火车票涨价，当然不是不可以，但在铁路市场真正形成有效竞争之前，在实现网运分离，多家铁路运营公司同台竞争格局之前，独家垄断的铁路票价，显然仍需接受任何垄断行业都必须接受的严格价格管制。
