从第一个“吃螃蟹”的黑龙江大庆市开始，到湖北老河口车改的“一步到位”，再到轰动全国的辽宁辽阳市弓长岭区的“昙花一现”以及北京市个别乡镇试水车改……据不完全统计，全国先后有14个省份的部分县市进行了公车制度试点改革，但能够长效坚持的只是少数，多数试点受多重因素影响或“夭折”，或停滞不前，甚至一些试点已出现公车“回潮”。（6月13日 《经济参考报》）
公车改革堪称顽疾，自上世纪末启动公车改革以来，历经十多年至今仍在路上，有的地方甚至在开“倒车”。从新闻报道的试点地区看，公车改革的政策制定者和具体实施者，其实就是享有公车的既得利益者。这种“往自己身上割肉”的改革，从内心来讲，他们是一百个不愿意。即便迫于公众舆论压力，也只会往有利于自己的方向改。所以说，缺乏内生动力的公车改革注定难以成功。
官员们缺乏公车改革的内生动力，一方面是“官本位”思想在作祟。尽管早在1994年国家层面就出台了《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，对公务车辆配备范围做出了明确的界定。但在现实生活中，不论级别高低只要手握一定权力的官员，拥有专车的情况并不鲜见，仿佛没有专车就不像个“官”。
另一方面是违反公车管理规定的成本低代价小。从表面上看，各地对违反公车管理规定的处罚很严，但仔细推敲起来对官员本身却缺乏应有的威慑力和惩戒力。比如，对超配公车实行公开拍卖，损失的是公共财政和纳税人的钱，违规使用的官员个人经济上却毫发无损；公车私用被曝光后，所在单位不少都在护短灭火，实在推脱不了时，司机和“临时工”往往成了替罪羊。违法的低成本和小代价，不仅使显性的超配公车难以遏制，更让一些官员变着法子造出“半公车”、“假公车”来。
激发官员们的内生动力，是公车改革能否取得成功的关键。这需要让官员“无公车可坐”成为常态和习惯，在彻底摸清现有公车家底的基础上，按照公车配备和使用的规定进行针对性的裁减，通过公示的方式把公车数量限定在最小的范围内，使“官”的形象和“车”的待遇之间彻底脱钩；需要加快推进公车使用的市场化改革，通过公交车、出租车、公车服务中心、私车公用等多样化的公车保障方式，在大幅度减少公车的同时，让官员们参加公务活动便捷乘车，不影响行政效率。
而更为重要的是，要把公车改革与官员们的政绩考核和升迁去留挂起钩来。从本质上讲，治不住公车实际上是治不住权力。只有在制度上让公众全程参与公车改革的决策和监督，让违法违规者付出沉重代价，使他们感到违规配备的公车是“烫手的山芋”，违规使用公车会直接影响自己的前程，才会自觉自愿地推进公车改革。
