记者6月11日从中国铁路总公司获悉，从7月1日零时起，全国铁路将实行新的列车运行图。全国铁路增开旅客列车60.5对，其中，增开动车组列车53对。运行图调整后，全国铁路开行旅客列车总数达到2447对。其中，动车组列车1330对。（6月11日新华社）
此次调图对旅客列车开行方案进行了优化，特别是动车组列车过半，提升了铁路运输能力和乘客出行效率，无疑值得肯定。动车与高铁比绿皮车高档、舒适。表面上看，乘客对铁路出行方式的选择范围扩大了，但是铁路部门在大量增加动车、高铁数量的同时，也减少了硬座、硬卧等普通列车的营运数量。乘客对廉价铁路产品的选择范围却缩小了，部分乘客“被动车”、“被高铁”。这样的消息让人喜忧参半。而动车组特别是高铁火车票定价一直缺乏一个明确的说法，让人难以释怀。
早在2009年，律师董正伟就向当时的铁道部发函，申请公开动车组火车票的定价程序、科学依据及听证计划安排。而铁路部门的回应是，动车组火车票价不属于价格听证目录范围。动车组火车票定价的问题不了了之。铁路部门开通高铁以后，又有人提出类似问题。比如，京沪高铁开通时，就有人对京沪高铁票价未听证提出质疑，当时的铁道部回应称，根据《价格法》的规定，经营者可以制定属于政府指导价、政府定价范围内的新产品的试销价（2011年6月28日《京华时报》）。照此说法，京沪高铁票价属于新产品的试销价，没有涉及铁路旅客基本票价率的调整，运营初期可不听证。试运营一段时间以后，可由有关部门决定是否听证。但是京沪高铁早已是成熟线路，还有更早开通的武广高铁、郑西高铁、京津高铁，也没有举行价格听证。不谈速度稍慢的动车组，高铁运营里程越来越长，越来越多的普通列车停运，铁路部门莫非让所有动车、高铁都一直试运营下去？
不仅铁路部门不愿公布动车与高铁定价程序，回避票价听证，国家发改委的态度也比较暧昧。针对律师董正伟等人对动车、高铁票价的质疑，国家发改委回复称，由于京津高铁客流正处于快速增长阶段，客流量不稳定，暂时无法正确核算其折旧、运营等成本。现在急于测算成本、核定运价，反而可能会增加每位旅客的分摊成本，难以科学反映京津高铁的真实情况。听证会暂时无法进行。待条件成熟时，将按照各项法定程序，核定正式运价。如今，动车已成寻常交通工具，高铁网络也越织越大，铁道部已经拆分为铁路局与铁路总公司，铁路部门仍然回避票价听证，国家发改委对此也没有说法，动车、高铁票价由铁路部门自说自话，对消费者的呼声充耳不闻，如何服众？铁路部门不断减少普通列车，增加动车、高铁，闭门制造火车票价，有的高铁票价甚至贵过机票，定价依据何在？
虽说2001年《国家计委关于公布价格听证目录的通知》规定的价格听证目录中没有动车与高铁车票定价。但是动车与高铁是铁道部近年才推出的服务项目，2001年的原国家计委的“通知”不可能包含动车、高铁的定价安排。这并不等于铁路部门可以钻政策法规的空子，对动车、高铁车票关门定价。
《政府制定价格听证办法》第三条规定：制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格和自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当实行定价听证。而且，铁路网络由纳税人资金建设投资，是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，并非铁路部门的私有财产。铁路行业具有自然垄断属性，铁路总公司不能把自己简单界定为经营性企业，用纯市场眼光衡量高铁服务，而忽视其公共性。作为铁路重要组成部分的动车、高铁正在走进寻常百姓生活，至今定价程序不清，很是不合时宜。对此，不仅铁路部门不能回避诉求，国家发改委也应兑现承诺，做好动车、高铁票价听证、监管工作，让动车、高铁真正成为乘客坐得起的交通工具。
