“虽然2013年铁道部的资产负债表和利润表目前还没有出来，但是从各个局反映的情况来看，亏损是一定的了，而且还不在小数。”日前，消息人士称，铁总 2013年是巨亏的，之所以最后能“盈亏平衡”，是国家财政给了铁总一笔巨额补贴，才把盈亏的账做“好看”了。地方路局也借债度日，路局亏损的最重要的一个因素则是管内的合资公司高铁亏损严重。（《21世纪经济报道》1月15日）
既然市场总是波诡云谲，风险与不可预期的因素总是存在，对于亏损这事儿，要说没必要大惊小怪。至于铁总巨亏，也本该在预料之中，作为原铁道部的继任者，刚刚接手铁道部留下的大摊子，真正理顺其中关系，将有着沉重负担的庞大资产经营好，也的确需要耐心和时间。
不过，本以为铁总巨亏，更多缘于铁道部遗留下来的陈旧历史包袱，未曾想巨亏的重要因素竟然是高铁亏损严重。高大上的高铁，未能成为铁总最强有力的赢利点，反而将铁总的年报拖至巨亏的深渊，的确有些令人意外。毕竟，通常来说，在商业领域，新产品和新服务往往也贡献着最为丰厚的利润，这也是为何新产品、新服务总是能够不断推陈出新的原因。按说，相比老旧而缓慢又卖不上价的普速列车，高铁动车无疑是升级版，无论是票价，还是运营效率，高铁都应当贡献更多的利润才是，何以高铁反而亏损严重，拖累铁总的业绩呢？
应当承认，新业务、新服务的高利润，同样也对应着高风险。尽管不断开通的高铁动车线路，极大的拓展了铁路运营的里程，同时也拓展了铁总的市场边界，高铁一通，不仅抢了不少中短途汽运的生意，就连航空客源都受到极大的冲击。不过，高铁运营网络的雏形初具与规模化运营，显然并非得来全不费工夫。高铁建设的巨额投入，以债务性资金为主的筹资方式，也让铁总不得不面对如期而至的偿债高峰。据2013年三季度财报显示，截至当期总累计长期借款达24838亿元，三季度用于还本付息的资金达1193亿元，其中利息即达283亿元。而投入运营的高铁线路所录得的现金流，假如还不够偿债付息的，巨亏当然也就在所难免。
只不过，面对“铁路系统巨亏”，假如全赖到“高铁”头上，便可以从国家财政领取巨额补贴来填补亏空，恐怕同样并不天经地义。某种程度上，高铁业务的巨亏，固然与前期的投入和举债有关，但铁路系统的巨亏，恐怕并不全是“高铁”本身惹的祸。事实上，高铁建设的投入与举债固然不可或缺，但在当初举债时，对于未来的偿债能力，其实就应当有明确的预期和评估。那么，突飞猛进的高铁建设，为何会忽略最起码的偿债风险，恐怕才更需反思并咎责。而高铁运营的效率与上座率本身，是否还有提升的可能和空间，或许只有引入更多的竞争机制，才能让高铁的资产真正体现为效益。
此外，尤为吊诡的是，铁路系统甚至出现了运得越多，业务量越大，反而越亏损的怪现状。这被归于近几年来物价涨得太厉害，材料费、人工费、设备维修费等都在涨，而铁路运价涨幅不够。不过，铁路系统的高昂成本，其实本身也相当可疑。这一点从近年来落马的铁路系统“蛀虫”动辄贪污脏款上亿便可见一斑，而这些脏款，最终显然会以各种方式化作铁路系统的成本与亏损。这笔账，自然不能被算在高铁的头上。
基于此，“铁路系统巨亏”究竟亏在了哪儿，或许更应有“高铁”之外的追问。
